8月25日，广汽集团披露2023年半年度报告。报告显示，上半年广汽集团产销、产值均实现正增长，其中自主品牌销量增幅优于行业平均水平，对集团的贡献稳步提升，这就不得不提埃安。
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根据广汽埃安公布，其今年6、7月已连续两个月实现盈利，销量分别为45013辆和45025辆，1-7月累计销量254361辆，同比增长103%，已完成去年全年销量的九成以上。
继比亚迪成为国内第一个盈利的新能源品牌、理想成为第一个盈利的新势力品牌之后，广汽埃安也开始实现盈利了。
业内专家指出，汽车是典型的规模经济，销量越高、成本越低、利润越强，埃安的快速盈利与其一路狂飙的销量密不可分。
01
“网约车之王”——是财富不是桎梏
国内新能源汽车品牌众多，传统车企孵化的新能源品牌也不在少数，当各大品牌都苦于“盈利魔咒”，埃安为何能率先突围？
全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇分析，第一，品牌独立。广汽AION起初是广汽集团旗下的一个新能源品牌，诞生于2017年，前身为广汽新能源，后来在2020年的广州车展上正式宣布品牌独立，并且更名为广汽埃安AION，启用全新Logo标识。
“埃安是自主品牌中较早独立的新能源品牌。当时，其他自主品牌也有意将新能源品牌独立，但又态度不够坚决，因为他们认为原先的品牌是一种资源，但在我看来却是一种包袱”。李金勇解释，新能源汽车作为一个新品类就应该有所区分，而不是老瓶装新酒，这对于在消费者心目中树立起形象是非常重要的，“打个比方，消费者不希望开着一辆大众车，还要跟别人解释这是大众新能源。事实也证明，独立的品牌不管是新势力还是传统车企的新品牌，都比大众、BBA的新能源卖得更好。”
第二，渠道独立。早期，埃安也与广汽新能源混合销售，但埃安发现混合销售不利于品牌发展后，果断独立出来，建立起“直营+经销”双轨模式。这一思路也延续到埃安旗下高端品牌Hyper昊铂，据悉，Hyper昊铂也计划设立全新的独立销售渠道。
第三，良好的政府关系。数据显示，2021年埃安12.7万辆的年销量里有43%是来自于B端市场，其中AION S有63%的新车被投放到了B端，AION Y也有20.33%。目前，广州大部分巡游出租车都已经在近两年替换成了AION S，同时AION S一直也是网约车租赁市场的主力车型之一。
据统计，目前国内网约车市场上有超过30万辆广汽埃安的车型在运营，尤其是在广东地区的网约车，埃安几乎占据半壁江山。“在网约车市场的大规模应用，对消费者起到了巨大的引导作用，推动了埃安与其他品牌逐渐拉开身位。”李金勇说。
第四，定位精准。不论是半个性化定制的颜值，还是前卫的科技属性，亦或是很高的性价比，埃安的确切中了消费者的痛点。“如果埃安继续按照这个战略思路和营销思路推进，后续销量会越来越高”，李金勇说。
02
爆品拉动销量，打法很像特斯拉
有量无利，一直是新能源汽车发展过程中面临的最大尴尬。
作为第一家扭亏为盈的新能源汽车品牌，特斯拉从2003成立到实现盈利用时达17年，直到2020年才实现了净利润转正。理想汽车盈利由负转正用时8年左右，今年一季度，理想汽车经营利润和净利润双双转正。广汽埃安如果能连续保持两个季度以上盈利，那实现全年盈利的用时可能会比理想再快2年。
李金勇认为，决定车企利润的主要因素是成本和规模，而这两者又相互影响。观察比亚迪最近三年的经营指标可以发现，随着销量规模的逐年提升，其成本随之快速下降，利润得以显著提升。“年销10万辆和年销100万辆，其研发成本、工业成本、零配件成本、模具成本和设备成本等各方面成本的摊销是截然不同的。汽车行业是典型的规模经济，即规模越大，成本越低。”
李金勇进一步指出，产销规模是车企应该追求的头等大事，因为达不到一定的销量规模，成本就降不下来，就会陷入更加难以盈利的恶性循环。而特斯拉、比亚迪、理想和埃安因为销量规模的扩大，则进入了成本越来越低、利润越来越高的良性循环。
值得关注的是，埃安销量的快速崛起，与其善于打造爆款车型不无关系，而爆款车型带动下的销量提升更利于利润转化。成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军分析，以新能源头部企业比亚迪和特斯拉为例，目前比亚迪的销量已经超过特斯拉，但特斯拉的单车利润可以达到7万元左右，而比亚迪的单车利润却仅有万元左右。
根源就在于，特斯拉销量主要靠Model 3和Model Y两个爆款车型支撑，两款车型大部分技术和部件可以通用，这就极大降低了成本；而比亚迪的车型品系众多，其技术和部件的通用性不如特斯拉，因而成本也更高，随之而来的是利润也会相对低。
“埃安的模式跟特斯拉很像，靠Aion S与Aion Y两款主力车型拉动销量规模，进而摊薄成本、争取利润。这也给其他新能源汽车品牌带来启示，一定要追求销量规模，特别是少数爆款带动下的规模增长。”范永军说，“如果要提点建议，埃安A级车和昊铂C级车之间的跨度有点大，或可补齐B级车产品。”
03
极氪？小鹏？谁是下一个盈利者
新能源市场快速壮大，新能源技术日益成熟，新品迭代速度越来越快，新能源出口正在成为长期驱动力，部分车企新能源业务持续向好，埃安之后，相信会有越来越多的新能源品牌加入盈利队伍。
范永军认为，几个围绕少数爆款车型做销量的品牌思路清晰，值得关注。如极氪着力打造001和009，小鹏汽车将更多精力放在P7和G6上，预计爆款效应会逐渐显现。
李金勇也认为，其他品牌也有利润转正的机会，但不得不正视的一个事实是，留给新能源汽车品牌的时间窗口正在缩小。燃油车与新能源车的经营思路不同，关键在于抓住接下来1~2年的关键期，这非常考验掌舵者的智慧。
2022年，碳酸锂价格高企，致使新能源造车成本大幅提升，一时间，动力电池厂商不赚钱、车企不赚钱、汽车经销商不赚钱，车市哀鸿遍野，整个汽车行业都在给上级原材料企业打工。这时，车企分化成两派：一派车企顶不住亏损压力宣布停产，或者转投利润更好的燃油车型；另一派车企则坚持亏损卖车。
李金勇认为，碳酸锂价格上涨到约70万元/吨的价格，是极端不合理的现象，实际上并不具有参考价值，但暴利势必吸引更多企业蜂拥投入锂矿领域，进而导致产能过剩，直接结果是碳酸锂价格应声大幅下跌。事实也证明，随着市场逐渐回归理性，碳酸锂的价格如今已经回落至合理水平。
“有远见的车企会坚持做大市场规模，因为亏损与否在于成本测算基数，年销10万辆亏损，但年销20万辆很可能就不亏损了。一时亏损失去的是现在，而不能及时做大市场规模，失去的则是未来。”李金勇说。
而分化的结果是，2022年比亚迪新能源车的销量超过180万辆，而其他品牌多还在20万辆以内徘徊。在李金勇看来，接下来，新能源汽车将进入大众化的普及阶段，燃油车的市场份额将日渐萎缩。头部新能源品牌已经与其他品牌明显拉开距离，在马太效应的作用之下，强者恒强、弱者愈弱。
“如果今年达不到年销30万辆的规模，明年达不到50万辆，一旦比亚迪两年内达到400~500万的年销规模，十倍左右的体量差距，体现在成本摊销上就是一道鸿沟，跟不上节奏的新能源品牌恐怕就要变成汽车行业的‘诺基亚’了”李金勇说。